Le 10 août 2026, l’annonceur Robust International a présenté un projet d’usine de transformation de noix de cajou à Toumodi : 15 000 tonnes de capacité annuelle, 510 emplois dont 80 % à terme occupés par des femmes, adossé à un prêt de 20 millions de dollars garanti par GuarantCo et Symbiotics. Une annonce parmi d’autres, sauf qu’elle éclaire un chiffre resté longtemps discret : premier producteur mondial de cajou avec plus d’un million de tonnes récoltées, la Côte d’Ivoire en exporte encore près de 80 % à l’état brut, direction l’Inde ou le Vietnam, où la coque est décortiquée, l’amande calibrée et vendue sous d’autres étiquettes. Le cajou n’est pas un cas isolé. Du gaz de Baleine aux ports d’Abidjan et de San Pedro, la même question revient : qui, au bout de la chaîne, capte la valeur que le pays produit ?

Cajou : produire la matière première, laisser la transformation ailleurs

La production ivoirienne de cajou est passée de 400 000 tonnes en 2011 à plus d’un million de tonnes en 2022, un doublement en une décennie qui a fait du pays le premier producteur mondial devant l’Inde et le Vietnam — ses deux principaux clients. Mais la Côte d’Ivoire ne transforme aujourd’hui que 34 % de sa récolte : le gouvernement lui-même reconnaît que près de 80 % de la production nationale part encore à l’export sous forme brute, avec la valeur ajoutée — décorticage, calibrage, conditionnement, marque — captée à l’arrivée. La trentaine d’unités de transformation existantes ne totalisent que 350 000 tonnes de capacité annuelle, très en deçà du volume récolté. L’objectif officiel, porté depuis plusieurs années par le Conseil du Coton et de l’Anacarde, est de transformer localement 50 % de la production d’ici 2030 : création de zones agro-industrielles dédiées, soutien aux petites unités de décorticage dans les coopératives, salons professionnels comme le Sietta pour attirer les équipementiers. L’usine de Toumodi, avec ses points de collecte de 25 000 tonnes à Bouaké et 19 000 tonnes à Toumodi, et ses 1 500 petits exploitants intégrés à un nouveau débouché commercial, est présentée comme un jalon vers cet objectif — reste à savoir à quel rythme les capacités de transformation rattraperont une récolte qui continue elle aussi de croître.

Baleine : la ressource est ivoirienne, la maîtrise du chantier l’est moins

Le 25 mai 2026, le Premier ministre Robert Beugnié Mambé a présidé la décision finale d’investissement de la phase 3 du gisement pétrolier et gazier Baleine, présenté comme la découverte la plus importante jamais faite au large des côtes ivoiriennes. Près de 4 milliards de dollars doivent être investis dans cette phase, avec un objectif de production porté à 150 000 barils de pétrole par jour — un doublement par rapport aux volumes actuels — et une production de gaz naturel appelée à réduire la dépendance électrique du pays aux importations régionales. Le chantier est présenté par les autorités comme un pilier de l’autosuffisance énergétique nationale, dans la même veine que les ambitions affichées par le Plan National de Développement 2026-2030 déjà suivi par REGARDS. Mais la question posée pour le PND vaut ici aussi : Baleine reste un projet opéré par l’énergéticien italien Eni, dans le cadre d’un contrat de partage de production où la part exacte revenant à l’État ivoirien via Petroci, les clauses de contenu local et le rythme de formation d’une expertise pétrolière nationale ne sont que partiellement documentés dans la communication officielle disponible. Posséder le sous-sol ne garantit pas, à lui seul, de maîtriser toute la chaîne de valeur qui en sort.

Les ports : la Côte d’Ivoire pèse en tonnage, moins en conteneurs

Sur les corridors logistiques ouest-africains, la Côte d’Ivoire tient une position de force qu’elle peine encore à transformer en avantage complet. Le port autonome d’Abidjan a traité 46,6 millions de tonnes en 2025 (+16,1 % sur un an), très largement porté par le fret domestique et le transit sahélien — le trafic vers le Mali a bondi de 76,4 % sur la même période, signe que le corridor ivoirien gagne du terrain sur celui de Lomé, qui concentrait encore 90 % des échanges sahéliens en 2023-2024. La presse ivoirienne parle désormais ouvertement d’une « guerre » commerciale entre les deux ports pour capter ce trafic de transit, chacun multipliant les mesures tarifaires incitatives ; Abidjan y a un avantage géographique réel — une seule frontière à franchir contre deux pour Lomé, un réseau routier jugé en meilleur état. Mais sur le segment conteneurisé, plus rémunérateur et plus structurant pour l’industrie locale, Abidjan reste en retrait : 1,6 million d’EVP traités en 2025, contre 2,06 millions pour Lomé et 2,2 millions pour Tema. Autre donnée à surveiller : l’armateur MSC, désormais actionnaire de référence de Bolloré Ports, contrôle des activités portuaires aux deux bouts de cette concurrence régionale — Abidjan et Lomé — une concentration qui relativise l’idée d’une compétition purement nationale entre les deux pays.

Ce que REGARDS va suivre

Trois indicateurs pour la suite. Sur le cajou, la vitesse à laquelle le taux de transformation locale progresse réellement vers l’objectif 2030 — 34 % aujourd’hui, chaque nouvelle usine comme celle de Toumodi devant être recoupée avec les capacités globales installées, pas seulement annoncée. Sur Baleine, la publication éventuelle de données plus précises sur la répartition des revenus entre Eni et l’État ivoirien, et sur les clauses de contenu local effectivement appliquées. Sur les ports, l’évolution du trafic conteneurisé d’Abidjan face à Lomé et Tema, et la manière dont la concentration des opérateurs portuaires autour de MSC influencera, ou non, les conditions de cette concurrence régionale.